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公路BOT项目决策阶段交通量预测调整方法

发布日期:2015-12-31来源:网络来源编辑:李香玉

[摘要]

   来源:福建建筑,2015(5),101-103.

   0 引言

   BOT(build- operate-transfer),即建设-经营-转让。是私营企业参与基础设施建设,向社会提供公共服务的一种方式。BOT方式作为一种新的融资方式自20世纪80年代就进入了我国市场。此后,在北京京通快速路、广深高速公路、湖北襄荆高速公路等高速公路项目投资建设中得到了广泛应用。[1]

   一般,BOT方式有以下特征:投资规模大、经营周期长、收益较稳定,融资成本高、程序复杂,参与方为数众多、分散项目风险、管理复杂。对于政府来说,采用 BOT方式其具有节省投资、便于管理、业主体验好以及节约社会效益等优点;[2]而对于投资人而言,BOT项目却是具有巨大风险的项目,其成功的关键是如何识别、评价及控制项目的风险,进而在同政府的谈判中提出相应的条件与要求。因此,在项目决策阶段,投资人必须对项目风险进行评估。

   从投资评估角度看,BOT方式需要识别的主要风险包括市场风险、工程风险和政策风险。而市场风险中的收入风险主要与交通量有关[1]。通常,公路建设在项目立项后开始考虑BOT运作,因此项目决策是建立在工程可行性研究(以下称可研)报告的基础上。公路项目在可研阶段已经对交通量进行了分析和预测,本文主要从投资者的角度,讨论在BOT项目决策中如何对交通量进行调整,以降低投资风险。

   1 交通量预测调整原因与调整内容

   1.1

   交通量预测调整原因分析

   因公路建设投资主体的不同以及基础数据的变化,导致在BOT项目评估时,需要对可研报告的交通量预测进行调整。

   (1)投资主体不同导致对公路交通量水平的预期不同

   可研报告编制者站在政府的角度,考虑到公路建设项目对社会效益的贡献程度,往往对交通量的估计偏乐观。而BOT项目的投资方,却将经济收益放在首位,因此在进行项目评估时,对项目交通量水平的预测偏保守。

   (2)基础数据和参数取值影响交通量预测结果

   公路交通量预测一般采用“四阶段法”,是国内外普遍使用的预测模型,基于现状交通调查并结合项目影响区的社会经济发展进行预测。预测过程中涉及大量参数,因此基础数据的变化和参数取值会对交通量预测结果产生很大的影响。

   1.2交通量预测调整内容

   文献1总结了可研报告中交通量预测需要调整的内容,具体如下:

   (1)社会经济发展指标

   社会经济发展指标中的GDP增长率和人口增长率是交通量增长速度预测的核心指标。可研报告通常直接采用地方政府社会经济发展规划中的经济规划指标,而经济规划指标的制订很大程度上受制于行政的主观意志,在实施中还可能有变数。项目评估中必须充分注意其取值的合理性和客观性,进行适当调整。

   (2) 路网条件的变化

   项目交通量预测中,一个非常重要的外部条件是路网条件。如果在预测时遗漏了竞争性道 路、对竞争性道路项目建成通车时间估计偏晚、或者对竞争性道路收费标准调整估计不足,都可能导致项目交通量预测值偏高。因此,项目评估中必须综合公路网规 划和实际公路建设情况,才能估计出比较客观的路网条件。

   (3)基年交通量及来源构成

   这是项目未来交通量预测的最基础数据。鉴于可研报告编制时间往往比项目评估时间早得多,项目评估可利用最新年份的交通量统计数据进行核实,并尽量到现场进行典型断面的交通量观测。

   (4)运营初期交通量预测值

   BOT 项目运营初期的交通量对于项目总体盈利能力影响显著,同时对于项目的还款能力具有决定性的作用,在项目评估中需要高度重视。但可研报告中,运营末期的交通量水平(决定建设规模和技术标准)是研究者更为关心的重点,运营初期交通量预测值准确性往往重视不足。因此,项目评估时必须对可研报告的运营初期交通量预测值进行严格审查,进行必要的修正。(5) 运营期调整

   可研报告一般按照政府收费还贷公路编制,而BOT方式投资公路为经营性收费公路,一般来说,后者的收费期要比前者长,有利于投资人获得更多的收益。项目评估时需要充分考虑项目所处区域(东部地区和中西部地区的最长收费年限不同)、投资人竞标的激烈程度、当地政府可能批准的收费期等因素,合理估计项目运营期 (即收费期)。

   2 交通量预测调整方法介绍

   交通量预测模型是一个复杂的巨系统,其参数众多且互相影响,预测过程工作量大时间跨度长。以风险评估为主要目的的BOT决策过程通常时间紧迫,不允许评估人员花费充足的时间对可研报告中的交通量预测过程进行核算,更不能按照“四阶段法”的过程对交通量进行预测。因此,基于大量的项目实践,总结了“调基法”和“通道控制法”作为交通量调整的主要方法。这两种方法具有参数少、简单易操作以及可信度高的特点。

   2.1

   调基法

   工可报告中,拟建公路影响区的交通生成预测采用增长率法,其中各小区发生和吸引交通量的增长率采用弹性系数法预测。“调基法”主要通过调整与预测交通量关系最大的GDP和弹性系数,从而修正特征年交通增长率,达到降低交通量预测的不确定性带来的BOT项目投资风险。

   弹性系数计算公式如下:

  

   2.2

   通道控制法

   基于公路运输通道特性明显的特点,重点收集拟建公路运输通道内的各主要公路历年观测交通量,对通道交通量进行整合、推算、预测。在此基础上,确定通道内各主要公路的功能定位、交通量分担权重,进而可以求得拟建公路的未来年交通量。

   3 案例分析

   3.1

   项目概况

   S省拟建 JY 高速公路, 可行性研究报告编制年为 2007-2009年,2012 年某公司计划对该条高速公路进行 BOT 投资,需对项目进行评估,以支持决策。

   本项目可研阶段预计的拟通车时间为 2013 年,由于项目情况变化, 决策评估时拟通车时间调整为2015年,BOT 运营期21年。

   3.2

   原可研交通量预测

   原可研交通量采用四阶段法进行预测, 其总体思路是在 OD 调查的基础上, 通过分析社会经济发展与交通运输发展之间的关系,把握项目影响区未来交通量的增长趋势, 研究项目影响区未来的交通生成、 交通分布情况,考虑收费影响后确定正常增长交通量。

  

   通道交通量发展趋势采用与既有可研交通量预测调整相一致的增长率估计。项目各阶段分担的通道交通量采用统一的占比 25% 。本项目具体交通量分担转移情况见( 表 3) 。

  

   结合上述两种交通量预测调整结果, 对其进行加权平均, 通道交通量分担预测结果权重系数0.3,基于既有可研交通量预测调整结果权重系数0.7,据此计算评估报告交通量预测结果见( 表 4) 。

  

   从结果来看,调整后的交通量比可研中交通量预测结果有较大的减少, 这主要是因为在评估过程中,认为原有交通量预测偏乐观,而对包括弹性系数在内的多项指标进行了调整。

   3.3

   调整交通量预测

   交通量预测采用基于既有可研报告交通量预测结果的“调基法” 和“通道控制法” 相结合的方法, 通过加权平均得到评估交通量。

   经过对项目影响区特别是 S 省社会经济的分析,发现既有可研中对客货运输与经济增长中的弹性系数发展预测偏乐观,经评估认为有必要对弹性系数在既有可研研究结论的基础上进行适当折减, 折减后结果一览表见(表 2)

   4 结语

   总结了在公路 BOT 决策阶段对交通量预测进行评估时如何调整预测结果的方法, 通过实例表明方法具有简单易用及可操作性高等优点。但是应认识到,交通量预测是一个复杂且十分不确定的工作, 上述方法对交通量的调整结果仅能作为决策参考, 还应综合考虑其他因素对公路 BOT 决策进行支持。

   参考文献:

   [1] 张世文,刘小明. 基于可研报告的公路BOT项目投资风险快速分析[J]. 北京工业大学学报,2010,(1).

   [2] 刘宪勇. BOT融资方式的公路建设项目风险管理[D].山东大学,2009.

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